Conseils d'achat
Vous êtes intéressé par votre propre DAF et vous en cherchez un sympa. Alors, à quoi faut-il faire attention ? Sur cette page, nous vous donnons des conseils pour commencer votre recherche. On distingue notamment les carrosseries A (Daf 600, 750, Jonquille et 33), les carrosseries B (Daf 44, 46, 55, 66) et plus tard les Volvo avec Variomatic.
Corps
Inspectez soigneusement la voiture pour la rouille. Les endroits notoires sont les ailes avant et les portes. Les garde-boue nouvellement fabriqués sont à nouveau entièrement disponibles dans l'entrepôt du DAF Club Nederland. Regardez le bas des portes, les trous de drainage sont-ils toujours ouverts ? En particulier, vérifiez attentivement le fond, à la fois à l'extérieur et à l'intérieur de la voiture. Soulevez les tapis de sol et regardez en particulier les passages de roues avant, mais aussi sous les sièges.
De plus, les chandelles sont des points faibles connus, en cas de doute, vous pouvez essayer de soulever la voiture. Si le cric continue de monter mais que la voiture reste debout (grince), alors vous en savez assez... Rappelez-vous qu'une tache de rouille honnête fournit des informations plus fiables sur l'état de la voiture que des taches de remplissage surpeintes ! Ceci s'applique également à l'utilisation excessive de tectyl et/ou de bitak. De très mauvaises surprises peuvent se cacher dessous !
Un point faible du moteur à deux cylindres est le collecteur d'admission. Les petits tuyaux vers l'échangeur de chaleur et le registre transversal doivent être raccordés et ne doivent pas fuir. Un collecteur d'admission enduit de mastic (Gun-Gum ou similaire) est toujours suspect. Le remplacement coûte cher ! Vérifiez également les échangeurs de chaleur, en particulier celui de gauche. Le tuyau vertical du collecteur d'admission est souvent rouillé. Leur remplacement est également coûteux. Un moteur en parfait état de fonctionnement doit normalement démarrer et tourner sans à-coups.
Le moteur doit tourner en douceur sur deux cylindres au ralenti et ne doit pas trop trembler. Un fonctionnement irrégulier peut avoir diverses causes, mais un défaut connu du bicylindre est une soupape brûlée. Le moteur tournant au ralenti, tirez successivement sur l'un des fils de la bougie. S'il y a une différence notable ou si le moteur cale, le cylindre concerné est OK. S'il n'y a pas de différence notable dans le fonctionnement du moteur, quelque chose ne va pas dans le cylindre concerné. Assurez-vous que la bougie produit des étincelles. Si c'est le cas, il y a probablement une fuite de valve. Le remplacement n'est pas cher, mais c'est bon pour quelques heures de plaisir clé. En cas de doute ou si vous voulez une certitude à 100 %, effectuez un test de compression.
Chaque moteur "transpire" un peu, donc un peu de graisse sur le bloc moteur n'est pas immédiatement une source de préoccupation. Au contraire : un moteur trop propre est souvent plus suspect qu'un peu gras. Vérifiez si le moteur ne fuit pas trop d'huile, les endroits connus dans le bicylindre sont les joints d'huile, les joints des tuyaux de poussoir et le pressostat d'huile.
Suspension de roue
Le ressort à lame transversal avant ne doit pas avoir coulé. Il devrait y avoir au moins la largeur d'un pouce d'espace entre le caoutchouc et le ressort. Vérifiez que les joints à rotule ne jouent pas en demandant à quelqu'un de tourner doucement le volant de haut en bas et de placer le bout de vos doigts sur le joint à rotule. La vérification des rotules est un peu délicate sans pont et pied de biche. Veillez toutefois à ce que les couvercles d'étanchéité ne soient pas déchirés !
Dans la mesure du possible, vérifiez les bras de suspension arrière pour d'éventuelles fissures. Soulevez l'arrière de la voiture et vérifiez que les roues arrière sont bien fixées. Une légère torsion de gauche à droite est normale à cause du jeu dans les boîtes de vitesses. Tout autre jeu est suspect et inadmissible, ce qui peut indiquer des demi-arbres et des tambours de frein soufflés.
De plus, vérifiez les amortisseurs en laissant la voiture rebondir fermement à chaque coin. Une fois relâchée, la voiture devrait être à nouveau stable presque immédiatement. Si la voiture continue de se balancer, l'amortisseur correspondant n'est plus en ordre. Veuillez noter que le fonctionnement des amortisseurs arrière sur un type DAF A est toujours modéré en raison du placement défavorable.
Système de freinage : Le système de freinage d'un DAF de type A est très faible. Lors de l'achat, pensez à une révision des freins, surtout si la voiture est immobilisée depuis longtemps. Vérifier l'étanchéité du maître-cylindre de frein. Dans la voiture, près de la pédale de frein, regardez la goupille qui va au maître-cylindre de frein (à travers la cloison). S'il est gras / humide dans la zone, le maître-cylindre a connu son meilleur temps. Une autre façon de tester cela consiste à appliquer une pression considérable sur la pédale de frein avec votre pied pendant une période de temps plus longue. La pédale de frein ne doit pas s'enfoncer et doit rester dure au toucher. L'enfoncement de la pédale de frein indique une fuite. Vérifiez également le frein à main, cependant, cela n'a jamais été le point fort d'une Type A ! Son effet est donc faible.
Maintenant que vous avez déjà vérifié plusieurs choses optiquement, il est temps d'essayer quelques choses dans la pratique. En d'autres termes : faire un essai routier. Vérifiez que le moteur démarre bien et tourne bien. La fumée d'échappement bleue pendant l'accélération indique une consommation d'huile extrême. Vérifier l'engagement de l'accouplement, la vitesse d'engagement ne doit pas être trop élevée ! À environ 1200 tr/min, l'embrayage doit commencer à patiner et à environ 2000 tr/min, il doit être complètement engagé. S'il faut donner beaucoup d'essence pour décoller (beaucoup de patinage), l'embrayage est usé. Remplacer l'embrayage, c'est démonter le moteur !
Le Variomatic doit monter et descendre correctement. Les bruits étranges sont suspects. Le déséquilibre (vibrations) n'est pas non plus autorisé. Lors de l'accélération et de la libération du gaz, la voiture ne doit pas tirer vers la gauche ou la droite. Si c'est le cas, le problème vient probablement des courroies. Dans le pire des cas, le problème réside dans le Variomatic lui-même. Accélérez jusqu'à une vitesse de 60 km/h, par exemple, et relâchez lentement la pédale d'accélérateur pour maintenir cette vitesse. Ici ça sert
le régime moteur diminue nettement. Le Variomatic passe alors en position « overdrive ». Si le régime moteur reste clairement élevé (hurlement), alors il y a quelque chose qui ne va pas avec le contrôle du Variomatic, ou un diaphragme ou un pot de transit fuit dans le Variomatic primaire (= avant). Le remplacer est un travail pour le mécanicien plus expérimenté. Cependant, les réparations ne sont pas chères.
Vérifiez que la voiture va droit devant et ne s'étire pas vers la gauche ou la droite dans le volant. Vérifiez également qu'il n'y a pas de vibrations (excessives) dans le volant. Vérifiez l'effet de freinage en freinant brusquement à 50 km/h. La voiture ne doit pas s'incliner pendant ce temps. Vérifier également qu'aucun bruit anormal ne se fait entendre en provenance du compartiment moteur ou du Variomatic. Le témoin de charge peut s'allumer légèrement au ralenti. Cela est dû à l'alternateur DC (moins de capacité). Lorsque vous accélérez légèrement, le voyant doit s'éteindre.
Les endroits critiques dans ces types sont les ailes avant (près de la porte) et les phares. Les ailes avant sont très difficiles à trouver. Les portes nécessitent également une attention, en bas, mais aussi sous les garnitures de la fenêtre de la porte, la rouille se produit souvent. Inspectez soigneusement le fond, sans oublier les chandelles. En cas de doute, essayez de soulever la voiture. Si possible, inspectez également le sol à l'intérieur de la voiture en soulevant les tapis/revêtement de sol. Portez une attention particulière aux passages de roue avant (joint de liaison au sol) et aux chandelles.
Les écrans arrière derrière la roue arrière (fesses) sont un endroit notoire. Cependant, de nouveaux mégots intérieurs et extérieurs sont à nouveau entièrement disponibles dans l'entrepôt DAF Club Nederland. Ouvrez le coffre et soulevez le tapis de coffre. Il y a souvent de la rouille dans la couture avec la pièce arrière (où se trouvent les feux arrière). Vérifiez également les supports de montage du réservoir de carburant.
Moteur
Il en va de même pour le moteur bicylindre des Daf 44 et 46 comme pour le moteur des types A, puisqu'ils sont structurellement identiques. Nous vous renvoyons donc au moteur des types A. Le moteur du 44/46 est un peu plus difficile à construire.
Suspension de roue
Le ressort à lame transversal à l'avant ne doit pas avoir coulé. Ici aussi, il doit y avoir au moins une largeur de pouce entre le caoutchouc et le ressort. Le remplacer n'est pas une tâche facile pour un mécanicien débutant. Les nouveaux ressorts à lames sont rares. Vérifiez que le porte-ressort ou le tube dans lequel se trouve le ressort ne contient pas de rouille.
Vérifiez les rotules de direction et, si possible, les rotules pour un jeu excessif (voir la description pour le type A).
Uniquement Daf 44 : À l'arrière, inspectez soigneusement les triangles pour détecter les fissures, près du point d'articulation au milieu de la voiture. C'est un point faible du Daf 44. Vérifiez les demi-essieux et les tambours de frein pour un jeu excessif en soulevant la voiture et en déplaçant les roues de haut en bas. Un certain jeu est normal, dû au jeu dans la boîte de vitesses.
Uniquement Daf 46 : Vérifiez les balançoires à ressort et les points de suspension sur le corps pour la rouille à l'arrière. La suspension de l'essieu arrière du Daf 46 (l'essieu Dion) est également très robuste et sans problème.
Système de freinage
Le système de freinage du 44/46 est de bien meilleure qualité que les types A. A partir de 1969, un système de freinage à deux circuits est utilisé pour une meilleure sécurité en cas de fuite. Si les freins ne sont pas utilisés pendant une longue période, les freins peuvent se coincer, ce qui signifie que les choses doivent être rendues normales, ou mieux encore : remplacées. Sur le Daf 44, vérifiez si les boulons de réglage des freins sur les plaques d'ancrage à l'arrière n'ont pas tourné. Dans ce cas, il faut les remplacer car les freins ne peuvent plus être réglés. Le Daf 46 est très sensible à l'inclinaison lors du freinage, car ce type utilise 4 cylindres de frein de roue sur l'essieu avant. Le réglage est un travail précis et difficile. Vérifiez le maître-cylindre de frein de la même manière que décrit dans les conseils d'achat de type A.
Essai routier
Voir la description pour un essai routier avec un type A. Avec le Daf 46, vous devez porter une attention particulière au déséquilibre du Variomatic, car ce type y est très sensible. En raison du différentiel du 46, l'inclinaison lors de l'accélération et de la décélération ne sera pas due à la transmission. Le voyant de charge peut s'allumer légèrement au ralenti, cela est dû à l'alternateur CC. Lorsque vous accélérez légèrement, le voyant doit s'éteindre.
Corps
Pour les endroits sensibles à la rouille, voir la description des Daf 44 et 46. La carrosserie de ces types est la même que celle du Daf 55, et en grande partie aussi du Daf 66. Les ailes avant du Daf/Volvo 66 sont encore largement disponibles, pour le 55 c'est très difficile. Dans les versions coupé, faites particulièrement attention à la formation de rouille sous les encadrements décoratifs des vitres pliantes, notamment dans les angles proches des grilles d'aération.
Les moteurs 4 cylindres refroidis par eau sont connus pour être très robustes. En règle générale, ceux-ci causent peu de problèmes. Le système de refroidissement mérite une attention particulière, des problèmes avec cela se manifestent souvent par un joint de culasse cassé. Vérifiez l'eau de refroidissement dans le radiateur. Vérifiez également la pompe à eau pour le jeu et les éventuelles fuites de liquide de refroidissement. Le remplacement de la pompe à eau est un travail fastidieux, car les boulons cassent souvent.
Vérifiez les durites d'eau de refroidissement épaisses vers le radiateur en les serrant. Les tuyaux ne doivent pas être "durs", mais doivent être flexibles. Les radiateurs pourrissent souvent par le bas (bande de fixation sur le réservoir d'eau de refroidissement). Vérifiez l'étanchéité et les fuites du radiateur. Vérifiez l'huile moteur et dévissez le bouchon de remplissage d'huile du cache-culbuteurs. Une formation importante de boue (appelée mayonnaise) indique la présence d'une grande quantité d'humidité dans l'huile. La raison peut être que de nombreuses courtes distances ont été parcourues.
Vérifiez le moteur pour une fuite d'huile excessive. Un peu de sueur fait chaque moteur! Le moteur doit fonctionner proprement et silencieusement, une fumée d'échappement blanche excessive peut indiquer une fuite du joint de culasse. Une fumée d'échappement bleue excessive signifie une consommation d'huile. De nombreux 4 cylindres souffrent de joints de soupape légèrement fuyants. Un panache bleu immédiatement après le démarrage n'est pas alarmant.
Suspension de roue
La suspension avant des types 55 et 66 est particulièrement robuste et ne présente généralement aucun problème. Comme pour les autres types, vous pouvez vérifier le jeu de la direction et des rotules (voir suspension de roue type A). Vérifiez également si les manchons d'étanchéité sont encore intacts. Sur le Daf 55, vérifiez les triangles arrière (essieux pendulaires) pour les fissures, en particulier au point de pivot dans le sens longitudinal de la voiture. Vérifiez également les demi-essieux et les tambours de frein (voir aussi conseils d'achat type A et Daf 44). Dans la suspension arrière du Daf/Volvo 66, les points de suspension des balançoires à ressort sur la carrosserie méritent une attention particulière, inspectez-les pour la rouille. Sinon, la suspension arrière du 66 est particulièrement robuste et sans problème.
Système de freinage
Les modèles sans freins assistés nécessitent un effort de pédale considérable car des freins à disque sont utilisés sur l'essieu avant. Si possible, mettez la voiture sur cric et vérifiez que les roues avant tournent librement. Une marche intense indique des étriers grippés. Les flexibles de frein glissés sont également plus courants; cela maintient également le frein en marche.
Le Daf 66 de Luxe est le seul modèle qui dispose également de freins à tambour sur l'essieu avant. Ceux-ci sont de moindre qualité que les freins à disque. Vérifiez en particulier sur le Daf 55 si les boulons de réglage des freins à l'arrière ne sont pas tournés. Dans ce cas, les freins ne peuvent plus être réglés. Les versions DAF/Volvo 66 1300cc ont des freins arrière à réglage automatique.
Vérifiez l'état du maître-cylindre de frein en appliquant une pression considérable sur la pédale de frein pendant une période prolongée. La pédale de frein doit rester dure au toucher et ne doit pas glisser. Une pédale de frein enfoncée indique une fuite de liquide de frein ou un maître-cylindre qui fuit (cuvettes cassées). De longues périodes d'arrêt provoquent souvent un grippage des freins, en particulier des étriers avant. Essai routier : Voir l'essai routier avec un type A.
Points de contrôle supplémentaires spécifiques aux Daf 55 et 66
Si vous constatez des défauts dans l'accouplement ou le moteur du Daf/Volvo 66, pour lesquels il doit être retiré, n'oubliez pas que cela n'est possible qu'à l'aide d'un palan. Le moteur ne peut que monter. L'ensemble de l'avant du Daf 55 peut être retiré, ce qui le rend beaucoup plus facile à retirer. Le Volvo 66 a la possibilité de régler l'embrayage. Une vitesse d'engagement élevée au démarrage ne signifie pas toujours que l'embrayage doit être remplacé.
Sur le Daf 55, le témoin de contrôle du courant de charge peut s'allumer légèrement au ralenti. Cela est dû à l'alternateur DC. Lorsque vous accélérez légèrement, le voyant doit s'éteindre.
Avec le Daf/Volvo 66, vous devez vous assurer que le compteur de courant de charge se trouve dans la zone verte. Si le compteur reste dans la zone rouge à des vitesses plus élevées, il y a de fortes chances que l'alternateur ne charge pas suffisamment.
Le Daf/Volvo 66 est équipé d'un différentiel ; le biais lors de l'accélération et la libération du gaz n'ont donc aucune cause dans la transmission Variomatic. Vérifiez le fonctionnement du chauffage pendant la conduite. Il arrive souvent que les radiateurs du poêle soient bouchés.
Corps
Avec la série Volvo 300, vous devez également porter une attention particulière aux seuils et aux chandelles. Soumettez également les bords des passages de roue à une inspection. Le 340 est particulièrement sensible à la rouille sur la poutre avant près du radiateur, là où la plaque d'immatriculation est montée. Les premiers modèles (type 343) ont également un contrôle spécial sur le devant.
Moteur
En termes de construction, le moteur 1400cc est complètement identique aux moteurs 1100cc et 1300cc des Daf 55, 66 et Volvo 66. Voir aussi les informations sur le moteur pour 55 et 66.
Informations complémentaires Volvo série 300
L'allumage électronique a été utilisé à partir de l'année modèle 1985, ce qui signifie que l'allumage par point de contact a été supprimé. À partir de l'année modèle 1985, un ventilateur de refroidissement électrique a également été utilisé, contrôlé par un interrupteur thermique dans le radiateur. Après avoir réchauffé le moteur, vérifiez que le ventilateur de refroidissement s'enclenche réellement. Si cela ne fonctionne pas, la température du moteur augmentera trop pendant les embouteillages ou les longs ralentis !
Les carburateurs 343/340 méritent une attention particulière. Les écrous retenant le carburateur se desserrent souvent et les trois goujons retenant le filtre à air sont souvent desserrés dans le carburateur.
Vérifiez que le moteur tourne au ralenti proprement et régulièrement. De nombreux problèmes sont causés par des carburateurs défectueux ou mal réglés. Vérifiez le moteur pour les fuites d'huile, les endroits possibles sont à nouveau les joints d'huile et près de la culasse/couvercle de soupape.
Suspension de roue
La série Volvo 300 est très robuste. La suspension arrière est la même que celle du Daf/Volvo 66 (essieu de Dion). Encore une fois, ce qui suit s'applique : vérifiez la direction et les joints à rotule pour un jeu excessif (voir les conseils d'achat de type A). Vérifier le fonctionnement des amortisseurs.
Système de freinage
Le système de freinage de la série 300 est très bien dimensionné pour le travail. En général, il y a peu de problèmes avec les freins. Si possible, mettez la voiture sur cric et vérifiez que les roues tournent librement.
Essai routier
Le moteur doit bien démarrer et tourner sans à-coups (voir aussi « moteur »). Vérifier l'embrayage, quand il faut donner beaucoup d'essence pour s'en sortir (beaucoup de patinage) l'entrefer entre disque d'embrayage et volant moteur est trop grand. La Volvo 300 a la capacité de régler l'embrayage, dans une certaine mesure. Tenez compte d'un changement d'embrayage si l'embrayage ne s'enclenche qu'à grande vitesse. Le moteur n'a pas besoin d'être retiré pour cela.
Vous devez porter une attention particulière au changement de vitesse correct du Variomatic. A 50 km/h en roulage constant, la vitesse doit être d'environ 1800 à 1900 tr/min. De nombreux Volvo 300 ne se déplacent pas correctement en raison de défauts mineurs. La plupart des problèmes avec cela sont faciles à résoudre.
Vérifiez toutes les fonctions électriques pendant la conduite. Les problèmes d'installation électrique ne sont pas totalement inconnus de la Volvo 300. Bien sûr, encore une fois, la voiture ne doit pas tirer de travers lors du freinage et doit continuer à rouler droit devant sur une route plate. Pour vérifier le maître-cylindre de frein, voir la description du type A.
Comité technique DAF Club Pays-Bas